N?o há preocupa??es com metas de 2025, mas ser?o atingidas ao fim do ano, diz CEO da Sabesp Empresas Valor Econ?mico.txt
Plano Nacional de Logística 2050 deverá referenciar expans?o da infraestrutura brasileira Infraestrutura logística Valor Econ?mico.txt
O governo prevê publicar neste ano o Plano Nacional de Logística (PNL) 2050,ísticadeveráreferenciarexpans?odainfraestruturabrasileiraInfraestruturalogísticaValorEcon?concurso da lotofácil 1726 documento que deverá referenciar a expans?o da oferta de infraestrutura de transportes do país. Pela primeira vez, novos corredores logísticos ser?o planejados a partir da expectativa de demanda futura por parte dos usuários. “Ouvir a sociedade é uma mudan?a de paradigma”, diz o professor Paulo Resende, especialista em logística da Funda??o Dom Cabral (FDC) e responsável pelo levantamento, encomendado à institui??o pelo Ministério dos Transportes. “No Brasil, os investimentos em infraestrutura sempre foram realizados para atender interesses políticos, n?o a demanda dos usuários”. A ferrovia Transnordestina e o corredor bioceanico s?o exemplos, segundo Resende, de obras que n?o est?o entre as prioridades do setor produtivo. “O agricultor pode se interessar em uma saída para o Pacífico, se for bem planejada e representar uma redu??o de custos, mas n?o vê ganhos com um corredor bioceanico que pode encarecer o projeto e os custos.” Outro problema é a descontinuidade das obras. Em abril eram 11.469 as obras paralisadas, segundo o Tribunal de Contas da Uni?o (TCU). window._taboola = window._taboola || []; _taboola.push({ mode: 'organic-thumbs-feed-01-stream', container: 'taboola-mid-article-saiba-mais', placement: 'Mid Article Saiba Mais', target_type: 'mix' }); Nas entrevistas, Resende se deparou com uma grande descren?a de embarcadores e transportadores na capacidade do Brasil em planejar e executar uma eficiente expans?o da malha de transportes. Um planejamento para 2050 é ainda menos crível. “Está enraizado na sociedade que historicamente nossos governantes s?o imediatistas e n?o contemplam o longo prazo”, afirma. “Eu mesmo nutro um sentimento misto de esperan?a e desconfian?a”, reconhece. “Só vai funcionar se houver continuidade, vis?o de Estado.” Leia mais: Concess?es transformam o Brasil em canteiro de obrasAportes em rodovias federais chegam a R$ 97 bi nas renegocia??esNovo Marco das Concess?es e PPPs prevê mais seguran?a jurídica e eficiência contratualContrato do Gale?o abre caminho para outras repactua??es Resende, porém, vê evolu??o. Há 30 anos, havia grande resistência na concess?o de infraestrutura de transportes para a iniciativa privada, hoje uma realidade em governos de diferentes ideologias. Ele avalia que pode ser criada uma cultura de planejamento logístico capaz de transcender governos. A primeira iniciativa com esse propósito foi no governo Michel Temer, com o Programa de Parcerias de Investimentos (PPI), que deixou uma série de projetos para os governos seguintes. Na sequência, o governo Jair Bolsonaro criou a primeira vers?o do PNL, voltado para 2035, mas sem ouvir a sociedade. Agora é a vez do PNL 2050. “Há uma continuidade nesse processo de planejamento que precisará evoluir para uma continuidade nas a??es”, diz Resende. Segundo George Santoro, secretário-executivo do Ministério dos Transportes, a perspectiva da demanda futura já direciona o planejamento de obras e concess?es, e o PNL 2050 será um legado para os próximos governos. “Estamos desenvolvendo uma carteira de projetos viáveis economicamente e ambientalmente para os próximos anos”, afirma. O envolvimento da sociedade, das associa??es empresariais e dos governos estaduais, diz ele, irá criar o respaldo para o PNL 2050, que envolve ainda as pastas de Portos e Aeroportos (Mpor), do Planejamento e Or?amento e a Casa Civil. “Nos últimos 40 anos, o Brasil pecou por falta de planejamento na expans?o da infraestrutura. O PNL 2050 vai permitir uma concep??o mais estratégica da integra??o entre os modais logísticos do país”, diz o ministro Sílvio Costa Filho (MPor). Ele afirma que conhecer em detalhes a expans?o do agronegócio, por exemplo, vai apoiar a agenda de concess?o de hidrovias que o ministério pretende implementar até o final de 2026. Investimentos sempre foram para atender interesses políticos, n?o dos usuários” — Paulo Resende “O governo ouvir os setores produtivos é uma evolu??o”, diz Elisangela Pereira Lopes, assessora técnica de infraestrutura e logística da Confedera??o da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA). A produ??o de soja e milho em Mato Grosso alcan?ou 86 milh?es de toneladas na safra 2023/24 e a proje??o conservadora é de 144 milh?es de toneladas em 2035. “Uma ferrovia se viabiliza com 10 milh?es de toneladas. Só a expans?o em Mato Grosso viabiliza cinco ferrovias”, diz Lopes. A Ferrovia de Integra??o Centro-Oeste (Fico), projetada em 2010 para atender a regi?o, n?o tem data para ser concluída, e a Ferrogr?o aguarda desde 2021 uma decis?o do Supremo Tribunal Federal sobre sua viabilidade socioambiental. Já a hidrovia do rio Madeira depende do aprofundamento do seu leito e sinaliza??o adequada para ser navegável em períodos secos, melhorias previstas há anos e que só dever?o ocorrer com a concess?o para a iniciativa privada. Enquanto a infraestrutura n?o chega, o produtor de Sorriso (MT) pagava, em abril, pagava US$ 108 para levar 1 tonelada de soja até a China via Barcarena (PA), ou US$ 126 via Porto de Santos (SP). Os concorrentes americanos de Illinois (EUA) gastam US$ 67 por tonelada. Em abril, a Confedera??o Nacional da Indústria (CNI) divulgou seu Ranking da Competitividade Industrial. Entre 18 países que competem em produtos semelhantes com o Brasil, o país ficou na 15a posi??o em infraestrutura; os principais gargalos s?o as condi??es das rodovias, a baixa densidade de ferrovias e a ineficiência dos portos. “Investimos pouco e mal”, diz Ramon Cunha, especialista em políticas e indústria da CNI. O país investe anualmente entre 0,6% e 0,7% do PIB em transportes, quando a necessidade, segundo analistas, é de aporte contínuo de 2% do PIB por 25 anos. Os investimentos atuais privilegiam o modal rodoviário e pouco vai para ferrovias, hidrovias e cabotagem. “Uma matriz de transporte mais equilibrada poderia reduzir significativamente os custos”, diz Cunha. Estudo do Movimento Brasil Competitivo (MBC) avalia uma economia de 12,9% no custo da tonelada transportada com uma matriz logística mais diversificada, com ganhos de R$ 224,76 bilh?es por ano. “O histórico de planejamento no Brasil é muito ruim. Se o PNL 2050, de fato, se tornar uma referência de longo prazo, será um avan?o”, afirma o especialista.
