The bizarre ways food messes with the medicines we take
Novo PAC agu?a expectativas Revista Infraestrutura e Logística Valor Econ?mico.txt
Daniele Nunes,?aexpectativasRevistaInfraestruturaeLogísticaValorEcon?jogo de luta de galo advogada: necessidade de adequa??es no ambiente regulatório — Foto: Marcio Mercante/Divulga??o Anunciado com a pompa que requer um superpacote de obras estimado em R$ 1,7 trilh?o, o novo Programa de Acelera??o do Crescimento (PAC) pode mais uma vez ficar longe da meta prevista – mas dá uma boa ideia do que é preciso fazer para eliminar os gargalos de infraestrutura do país. A quest?o que se coloca é quanto dessa carta de boas inten??es do governo se transformará em realidade, impulsionando o crescimento do país. A primeira vers?o do programa, lan?ada em 2007, previa investimentos de R$ 503,9 bilh?es nas áreas de transporte, energia, saneamento, habita??o e recursos hídricos, mas concluiu apenas 9% dos projetos. A segunda vers?o, de 2011, avaliada em R$ 708 bilh?es, entregou 26% das obras. window._taboola = window._taboola || []; _taboola.push({ mode: 'organic-thumbs-feed-01-stream', container: 'taboola-mid-article-saiba-mais', placement: 'Mid Article Saiba Mais', target_type: 'mix' }); Por falta de verba – em última análise, mau planejamento –, muita coisa n?o saiu do papel e outro tanto ficou pela metade nos programas anteriores. Segundo o Tribunal de Contas da Uni?o (TCU), havia 8,6 mil obras paradas no país no fim de 2022, boa parte delas oriunda dos PACs. Nesses casos, o círculo virtuoso – de acordo com a Funda??o Dom Cabral (FDC), cada R$ 1 investido em infraestrutura gera R$ 1,8 por ano, com a expans?o do emprego e o aquecimento da economia – é quebrado, resultando em prejuízos em cascata. O cronograma do novo PAC prevê o investimento da maior parte dos recursos, cerca de R$ 1,4 trilh?o, até o fim de 2026. Para colocar de pé o audacioso programa, o governo espera contar – além de verbas do or?amento geral da Uni?o, de financiamentos de bancos públicos e da participa??o de empresas estatais – com uma ampla ades?o do setor privado nos projetos. As concess?es e Parcerias Público-Privadas (PPPs) representariam, na expectativa governamental, uma inje??o de R$ 612 bilh?es, mais de um ter?o do total necessário. Leia mais: Nas hidrelétricas, muita água e pre?os baixosMatriz energética fica cada vez mais limpaCobertura 5G ganha amplitudeA inova??o disruptiva do 5G bate à portaMáquinas no comandoESG pede a??es mais concretasCenário de operadores logísticos é de otimismo “Uma participa??o privada nesse nível pode acontecer, pois há interesse do setor, mas vai depender também de algumas adequa??es no ambiente regulatório, que o governo deve fazer junto com o Congresso. O licenciamento ambiental, por exemplo, precisa ser simplificado”, argumenta Daniele Nunes, do escritório Leal Cotrim Advogados, especializado em infraestrutura. De qualquer forma, o histórico das últimas duas décadas mostra que há mais condicionantes no desafio de amealhar recursos públicos – o que depende, entre outros fatores, de aumento nas arrecada??es da Uni?o, Estados e municípios – do que no de atrair capital privado para obras. Levantamento da consultoria Inter.B aponta que a participa??o privada em projetos de infraestrutura entre 2019 e 2022 representou pouco mais de dois ter?os de todo o capital envolvido no período – injetou R$ 105,6 bilh?es dos R$ 158,4 bilh?es investidos, em média, por ano. Para 2023, o mesmo estudo prevê R$ 135,8 bilh?es de capital privado para um montante de R$ 204,6 bilh?es e p?e em destaque a mínima presen?a estatal nas áreas de energia e telecomunica??es. Na primeira, turbinada pela escalada de projetos de energias eólica e solar nos anos mais recentes, espera-se um investimento privado de R$ 76,5 bilh?es, ante um total estimado em R$ 86,2 bilh?es. Em telecomunica??es, o desequilíbrio é ainda maior, com a iniciativa privada atuando praticamente sozinha, responsabilizando-se por R$ 25,4 bilh?es dos R$ 25,5 bilh?es previstos. Já nos setores de saneamento básico e de transportes, a participa??o pública deve seguir majoritária neste ano, representando 80% do investimento previsto no primeiro caso e 65% no segundo. Segundo a proje??o da Inter.B, dos R$ 67,5 bilh?es a serem aplicados na matriz de transportes, 71% dever?o ir para a conserva??o e revitaliza??o das rodovias, 12% para as ferrovias, 8% para mobilidade urbana, 5,8% para a estrutura portuária, 2,6% para aeroportos e apenas 0,6% para as hidrovias. Boa parte desse investimento oficial na malha viária já foi usada na renova??o de cerca de 4,7 mil km de rodovias, segundo balan?o divulgado pelo Ministério dos Transportes no início de setembro. No novo PAC est?o previstos 302 projetos rodoviários e ferroviários, que dever?o somar R$ 280 bilh?es, dos quais R$ 79 bilh?es do Or?amento da Uni?o e R$ 201 bilh?es da iniciativa privada, por meio de concess?es. “Ser?o obras de adequa??o de capacidade, duplica??o, triplica??o, pontes, conex?o com portos, entre outras medidas fundamentais para o fortalecimento da logística nacional e para a gera??o de emprego, considerando sempre as transforma??es do nosso tempo, as mudan?as climáticas e a necessidade de se criarem alternativas sustentáveis para o crescimento do país”, disse o ministro dos Transportes, Renan Filho, na cerim?nia de lan?amento do programa, em agosto. O novo PAC reservou R$ 185,8 bilh?es para a melhoria e a expans?o das rodovias, dos quais R$ 108,4 bilh?es devem ser investidos até o fim do governo Lula. Já os projetos ferroviários est?o or?ados em R$ 94,2 bilh?es, dos quais R$ 55,1 bilh?es programados para libera??o dentro do atual mandato governamental. Uma pesquisa com operadores logísticos em 2022, coordenada pela FDC, mostra que há muito mesmo o que avan?ar na matriz de transportes brasileira. O modal com pior avalia??o foi o ferroviário, considerado ruim ou péssimo por 60% dos entrevistados e razoável pelos 40% restantes. O rodoviário foi considerado bom por 10,5% dos operadores, mas péssimo por 15,8% e ruim por 36,8%. O setor aéreo se saiu melhor, conceituado como bom por 41,1% e razoável por 53%. A infraestrutura portuária foi a única a receber a nota mais alta (6,7% de muito bom), mas o número de respondentes que a avaliou como péssima (20%) foi três vezes maior, pondo em destaque as grandes diferen?as de gest?o entre os terminais. Entre as obras rodoviárias previstas est?o desde duplica??es de vários trechos da BR-101, que corta o país do Rio Grande do Sul ao Rio Grande do Norte, até o túnel entre Santos e Guarujá, em S?o Paulo, e uma ponte sobre o rio Xingu, no Pará. A maioria dos projetos será viabilizada com a participa??o privada, o que já vem ocorrendo. No fim de agosto, o primeiro leil?o do novo PAC concedeu à iniciativa privada sete estradas paranaenses, garantindo investimentos de R$ 13,1 bilh?es. Outros dois leil?es, nessa mesma modelagem de juntar várias rodovias num só pacote, est?o programados para acontecer neste ano: um segundo lote no Paraná, no fim de setembro, e a licita??o da BR-381 entre Belo Horizonte e Governador Valadares (MG), marcada para 24 de novembro. Na lista de projetos ferroviários est?o a implanta??o de um trem de passageiros entre S?o Paulo e Campinas (SP) e a conclus?o de trechos da Ferrovia de Integra??o Oeste-Leste (Fiol) entre Caetité e Barreiras, na Bahia; da Ferrovia de Integra??o do Centro-Oeste (Fico), entre Mara Rosa (GO), no entroncamento com a Norte-Sul, até água Boa (MT); e da Transnordestina entre Salgueiro (PE) e o porto de Suape, na regi?o metropolitana do Recife. Há ainda seis estudos de novas concess?es de ferrovias, o principal deles referente à Ferrogr?o (EF-170), ligando Sinop (MT), na regi?o que concentra os maiores produtores de gr?os do país, ao porto de Miritituba (PA), no rio Tapajós, de onde as remessas de soja e milho – que hoje chegam pela BR-163, recém-privatizada – seguem um roteiro mais curto até os importadores da Europa e da ásia (via Canal do Panamá). Apesar das evidentes vantagens econ?micas da Ferrogr?o, como a promessa de reduzir entre 30% e 40% o custo do frete, trata-se de um projeto polêmico, por cruzar áreas indígenas e de prote??o ambiental, além de um trecho que costuma ficar inundado em parte do ano. “Do jeito que está o projeto n?o para em pé”, adverte o consultor Claudio Frischtak, da Inter.B. Embargado pelo Supremo Tribunal Federal (STF) em 2021, o projeto acaba de ganhar novo f?lego com um relatório do tribunal que prop?e a realiza??o de compensa??es ambientais e de oitiva de indígenas para a solu??o do impasse. Frischtak, da Inter.B: projeto da Ferrogr?o do jeito que está n?o para em pé — Foto: Leo Pinheiro/Valor Articulada desde o governo Michel Temer, a Ferrogr?o cortaria a Floresta Amaz?nica num tra?ado de 933 km paralelo ao da BR-163. Seu or?amento inicial, de R$ 8,4 bilh?es, é um valor muito subestimado, na opini?o de Frischtak, diante das corre??es necessárias para a sua viabiliza??o e dos gastos com as compensa??es ambientais. Para dar passagem à ferrovia, o Parque Nacional do Jamanxim, no Pará, perderia algumas centenas de hectares de área protegida. No ambito do Ministério de Portos e Aeroportos, est?o previstas 137 obras portuárias, estimadas em R$ 54,8 bilh?es, que incluiriam acessos terrestres aos portos, constru??o de cais e molhes (paredes de conten??o no mar), dragagens, sistemas tecnológicos de gest?o e novos arrendamentos de terminais de uso privado (TUPs). No setor aéreo foram anunciadas 95 a??es num total de R$ 10,2 bilh?es, dos quais R$ 9,2 bilh?es de investimentos privados nos 49 aeroportos já concedidos. As 131 obras programadas em hidrovias, or?adas em R$ 4,1 bilh?es, v?o amenizar o atraso histórico no aproveitamento desse modal, apesar das vantagens de ser pouco poluente e consumir menos combustível do que rodovias e ferrovias. Segundo a Agência Nacional de Transportes Aquáticos (Antaq), o Brasil utiliza apenas um ter?o dos 60 mil km de rios potencialmente navegáveis – muito por causa da falta de eclusas nos projetos de usinas hidrelétricas. Apesar de todas as potencialidades brasileiras e da ambi??o do programa econ?mico do atual governo, o último retrato do nível de competitividade mundial n?o traz boas notícias para o país. Segundo levantamento do International Institute for Management Development (IMD) com 6,4 mil executivos, dos quais cem brasileiros ouvidos pela FDC, o Brasil ocupa a pouca honrosa 60a posi??o, à frente apenas da áfrica do Sul, Mongólia, Argentina e Venezuela. O estudo, divulgado anualmente (está na 35a edi??o), considera quatro grandes pilares para a elabora??o do índice de competitividade: desempenho da economia, eficiência do governo, eficiência dos negócios e infraestrutura. Cada um desses pilares agrega cinco subfatores, que no total reúnem 335 critérios de dados estatísticos e pesquisas de opini?o executiva. Recupera??o de trechos da BR-101 será feita com participa??o privada — Foto: Fabiano Rocha/O Globo/Agência O Globo O principal fator de atratividade da economia brasileira é o dinamismo econ?mico, segundo os executivos ouvidos, que reconhecem como positivas a taxa de crescimento a longo prazo da empregabilidade (de -3,94% para 0,63%) e a estabilidade da taxa de cambio. Já o crescimento real de investimentos (de 17,20% para apenas 3,59%) pesou bastante na composi??o da nota baixa do país, ao registrar o maior declínio entre todos os 335 indicadores. O pilar em que o Brasil teve o melhor resultado (41o lugar) foi o de desempenho da economia, crescendo nos itens investimento estrangeiro, emprego e pre?os, mas perdendo pontos em comércio internacional e economia doméstica. No quesito eficiência do governo, o relatório atribui a pior nota para o país, colocando-o na 62a posi??o, com destaque negativo para as finan?as públicas. Em eficiência nos negócios, outro péssimo resultado: 61a posi??o, caindo nove degraus em rela??o a 2022. Na análise de infraestrutura, o Brasil ficou em 55o lugar, caindo duas posi??es em rela??o a 2022 – melhorou ligeiramente na estrutura básica e na científica, mas perdeu pontos em estrutura tecnológica, educa??o e saúde e meio ambiente. A estrutura básica, que envolve os modais de transporte e o conjunto de instala??es e servi?os que sustentam as atividades econ?micas, é reprovada pelos executivos por seu desequilíbrio em favor das rodovias, incompreensível em um país de dimens?es continentais, e pela falta de acesso a água tratada para 35 milh?es de pessoas. O ponto fora da curva – por ser positivo num documento eivado de críticas – foi a avalia??o da infraestrutura elétrica, reconhecida como de matriz sustentável e a terceira melhor dos países analisados. Em infraestrutura tecnológica, o Brasil está na média dos países pela extens?o da sua rede móvel e avan?os em 5G, mas perde pontos com a falta de m?o de obra especializada em meios digitais. Em infraestrutura científica, o relatório avaliou como positiva a quantidade de pesquisadores no país, mas lamenta a baixa intera??o entre universidades e empresas. O documento, por fim, alerta os últimos colocados no ranking sobre as instabilidades financeiras e geopolíticas que p?em em risco os negócios, citando o conflito entre Rússia e Ucrania e desafios sanitários como a pandemia de covid-19. Na vers?o brasileira, a FDC lembra que em 1980 a produ??o industrial do país era maior do que as da Coreia do Sul, da índia e da China – e hoje está bem abaixo do desempenho dessas na??es.
