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Transporte de carga volta a crescer em 2023 Revista Logística Valor Econ?mico.txt
Assim como aconteceu nos anos mais desafiadores da pandemia,ísticaValorEcon?jogos impossíveis de ganhar a participa??o das rodovias no transporte de carga cresceu ainda mais em 2023, refor?ando o desequilíbrio na malha logística brasileira. Se nos anos anteriores a principal causa desse crescimento havia sido a explos?o do e-commerce para atender um país em isolamento, dessa vez o tráfego mais acentuado de caminh?es se deveu à última safra recorde de gr?os. “Quando a demanda dá um salto, n?o há como evitar a sobrecarga das rodovias. Elas responderam por 63,4% de tudo que foi transportado no país no ano passado, segundo nossas proje??es”, informa o consultor Maurício Lima, do Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos). Ele chama a aten??o também para um detalhe que costuma passar despercebido: o envelhecimento dos motoristas profissionais. “Há um certo desinteresse pela profiss?o. Eles eram 5,5 milh?es em 2014 e hoje s?o apenas 4,4 milh?es em atividade. Desses, 1,2 milh?o têm mais de 60 anos e apenas 800 mil menos de 40”, observa. window._taboola = window._taboola || []; _taboola.push({ mode: 'organic-thumbs-feed-01-stream', container: 'taboola-mid-article-saiba-mais', placement: 'Mid Article Saiba Mais', target_type: 'mix' }); Entre 2014 e 2018, a participa??o das rodovias na matriz de transportes caiu gradativamente, de 66,7% para 59,8%, mas desde ent?o voltou a subir, ano após ano. Em 2023, ainda de acordo com estimativas do Ilos, a entrega de produtos por caminh?es se intensificou de tal maneira que deixou em segundo plano o desempenho dos modais ferroviário e aquaviário – que, apesar de terem movimentado mais carga do que em 2022, registraram percentuais menores de participa??o na malha logística. No caso das ferrovias, essa participa??o recuou de 19% para 18,3%, enquanto no modal aquaviário a queda foi menos sensível, de 14,6% para 14,2%. A utiliza??o de ferrovias, hidrovias e navega??o de cabotagem na distribui??o de mercadorias é sabidamente mais econ?mica e menos danosa ambientalmente do que o transporte por caminh?es, mas depende do estabelecimento de rotas confiáveis, o que n?o acontece de um dia para outro. A revitaliza??o desses modais, buscando tornar mais atraentes as concess?es de novas linhas ferroviárias e desburocratizando os processos para a navega??o de cabotagem, é alvo de investimentos do governo federal, como ocorreu no anterior. Os resultados, contudo, levam tempo para aparecer. Leia mais: Combustíveis: nova fórmula requer ajustesCustos médios do frete iniciam o ano em curva ascendente Gest?o de frotas: prioridade para a moderniza??oMercado oferece solu??es de ponta para otimizar opera??es logísticasEncomendas de máquinas e equipamentos ganham ritmoPara operadores de logística na área da saúde, receita é equilibrar tempo e boas práticasMobilidade urbana: as dificuldades voltam às ruasInclus?o: startups oferecem servi?o de entrega em domicílio para comunidades Em 2023, primeiro ano do atual governo, a lista de iniciativas para a renova??o da malha ferroviária incluiu a retomada de obras na Ferrovia de Integra??o Oeste-Leste (Fiol), a conclus?o da Ferrovia Norte-Sul (que finalmente completou a travessia entre os portos de Itaqui, no Maranh?o, e Santos, em S?o Paulo, após 35 anos de anda e para) e o investimento de R$ 175 milh?es na Transnordestina, projetada para ligar Eliseu Martins, no Piauí, ao porto de Pecém, no Ceará. No balan?o de fim de ano, o Ministério dos Transportes também reafirmou o investimento de R$ 94,2 bilh?es do Programa de Acelera??o do Crescimento (PAC) no sistema de ferrovias até 2026, com recursos públicos e privados. Apesar da aten??o que o modal ferroviário passou a ter nas últimas administra??es federais, interrompendo décadas de abandono, as rodovias continuam recebendo a maior parte dos investimentos no setor de transportes – até porque as obras de conserva??o est?o muito atrasadas. O último levantamento da Confedera??o Nacional do Transporte (CNT) sobre o estado das estradas brasileiras, divulgado em dezembro passado, revelou que dois ter?os delas (67,5%) est?o em situa??o precária. A pesquisa da CNT mobilizou 20 equipes, que percorreram 111,5 mil km em todas as regi?es do país. Dantas, advogado: poucas rodovias interessam à iniciativa privada — Foto: Divulga??o Malconservadas, as estradas brasileiras registram muitos acidentes e s?o as principais responsáveis pelo elevado custo logístico do país. Em 2023, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) contabilizou 114.295 acidentes nas rodovias federais e privatizadas, que resultaram em 7.529 mortes. A CNT calcula em R$ 13,4 bilh?es os prejuízos materiais desses sinistros. Já o Ilos estima que o custo logístico – que inclui despesas de transporte, estoque, armazenagem e administra??o em todos os modais – alcan?ou em 2023 o equivalente a 15,8% do Produto Interno Bruto (PIB) nacional, o dobro do percentual dos Estados Unidos. A consultoria Inter.B projeta para este ano investimentos de R$ 215,83 bilh?es em infraestrutura no país, uma alta de 11% em rela??o a 2023, somando recursos públicos e, principalmente, privados. Desse total, cerca de R$ 75,34 bilh?es devem ser direcionados ao setor de transporte, dos quais R$ 47,05 bilh?es atenderiam às urgências das rodovias. é uma boa notícia, mas é preciso manter esse nível de investimento por vários anos para recuperar a malha rodoviária, adverte Claudio Frischtak, sócio da Inter.B. Para deixar os 213,5 mil km de rodovias brasileiras pavimentados em nível dos países desenvolvidos, seriam necessários bem mais do que isso, segundo especialistas – e vale lembrar que o asfalto cobre apenas 12,5% da extens?o total das estradas que cortam o país. Moreira, da Abralog: o setor vive um bom momento — Foto: Daniel Weinstein/Valor O governo atual até gostaria de avan?ar mais nas privatiza??es para aumentar os recursos no setor de transportes, mas tem encontrado certa dificuldade para viabilizar os leil?es de estradas, ferrovias e aeroportos. “O mercado se acomodou, porque sobraram poucos ativos interessantes para a iniciativa privada”, observa o especialista em infraestrutura Paulo Dantas, do escritório Castro Barros Advogados. “No caso das rodovias, as principais concessionárias parecem satisfeitas com o que já conseguiram. Entre os aeroportos, apenas o Santos Dumont, no Rio de Janeiro, é capaz de atrair investidores, mas o governo ainda n?o estabeleceu uma data para o leil?o, provavelmente, porque quer encontrar antes uma maneira de poupar o Gale?o da concorrência direta. E o processo de privatiza??o do porto de Santos foi cancelado”, relata Dantas. Nesse quadro de dificuldades, o governo só conseguiu realizar um leil?o de rodovias até agora, no Paraná, para suprir a desistência de uma antiga concessionária. Contratos que as empresas que administram os ativos n?o conseguem cumprir s?o um problema recorrente – o governo quer renegociar os termos, atendendo interesses das duas partes. Segundo o ministro dos Transportes, Renan Filho, 14 dos 24 contratos de concess?o de rodovias realizados no país desde os anos 1990 est?o estressados e correm risco de ser paralisados, o que já ocorreu em três ocasi?es. A expectativa do ministério é que a otimiza??o desses contratos problemáticos, incluindo a extens?o dos prazos de concess?o, poderia atrair R$ 110 bilh?es de investimentos. Zampini, da Imediato Nexway: revezamento de frota otimiza processos — Foto: Kell Teixeira/Divulga??o Outra decis?o do governo é investir recursos próprios para tornar ativos logísticos minimamente atrativos antes de programar os leil?es. Nesse sentido, anunciou recentemente que vai assumir as obras de duplica??o dos 31,4 km da BR-381 entre Belo Horizonte e Caeté (MG). “Entendemos que o recurso privado tem que ter uma lógica de retorno, sen?o ninguém investe. Por isso, estamos melhorando o projeto e dividiremos os riscos, duplicando um dos trechos mais complexos da rodovia”, afirma Renan Filho. Dois novos projetos de concess?o de rodovias, considerados mais viáveis por atender diretamente ao agronegócio, acabam de ser enviados pelo Ministério dos Transportes à aprecia??o do Tribunal de Contas da Uni?o (TCU): o trecho da BR-364 entre Porto Velho e Vilhena, em Rond?nia, e o da chamada Rota Verde, entre Rio Verde e Itumbiara, em Goiás. Somados, os projetos preveem R$ 10,5 bilh?es em investimentos pelos 30 anos de dura??o dos contratos. Já o projeto da Ferrogr?o, o mais aguardado pelos produtores agrícolas do Centro-Oeste, ligando Sinop (MT) a Miritituba (PA), às margens do rio Tapajós, continua em compasso de espera. Desde que foi anunciado, em 2015, com um tra?ado que prevê cruzar reservas indígenas e áreas florestais protegidas, tem sofrido forte oposi??o de grupos ambientalistas. Em 2021, uma a??o de inconstitucionalidade do Partido Socialismo e Liberdade (PSOL) levou a quest?o ao Supremo Tribunal Federal (STF). Em setembro de 2023, o ministro Alexandre de Moraes suspendeu a a??o por seis meses e determinou a realiza??o de estudos de impacto ambiental e consulta aos povos impactados pela obra. A decis?o do STF pode sair agora, no fim de mar?o. Os apoiadores da Ferrogr?o argumentam que a ferrovia trará mais benefícios do que danos ambientais, ao transportar em 12 vag?es o equivalente à capacidade de 400 caminh?es – e, com isso, evitar a emiss?o de milh?es de metros cúbicos de CO2 na atmosfera, além de reduzir em 25% o custo do frete. No dia 8 de mar?o, o grupo de trabalho formado por representantes dos ministérios dos Transportes e dos Povos Indígenas chegou a um acordo sobre quantas comunidades indígenas dever?o ser consultadas: ser?o 16. Isso pode indicar o início de um acordo maior, lá na frente – ou n?o. Outro avan?o promissor na área logística, que vem se desenvolvendo silenciosamente, sem depender de quest?es legais controversas ou de grande volume de recursos, é o uso crescente de ferramentas tecnológicas para agilizar os deslocamentos, melhorar o controle dos estoques e reduzir custos. A inteligência artificial (IA) é cada vez mais usada na identifica??o e tratamento de cargas, o blockchain tem simplificado muito a gest?o de documentos e as placas de energia solar reduzem a pegada de carbono e a conta de eletricidade dos centros de distribui??o. A preocupa??o com a sustentabilidade dos processos, aliás, é outra tendência importante do setor. Recente pesquisa da consultoria McKinsey aponta que 15% das empresas brasileiras do ramo logístico já incorporaram as ferramentas tecnológicas mais modernas. “Outras 30% est?o no meio do caminho e as 55% restantes est?o iniciando o processo de digitaliza??o ou, ao menos, considerando isso”, informa Marcelo Steffen, da McKinsey Brasil. Uma boa amostra dessa evolu??o tecnológica p?de ser constatada durante a Intermodal, uma das maiores feiras de logística do mundo, realizada entre os dias 5 e 7 de mar?o em S?o Paulo. “O setor já entendeu a importancia de investir em inova??es tecnológicas e na transforma??o digital para dar mais seguran?a, agilidade e alta capacidade de monitoramento às opera??es, de ponta a ponta”, afirma Hermano Pinto Jr., diretor da Informa Markets Brasil, organizadora da Intermodal. De acordo com a Mordor Intelligence, empresa indiana de pesquisa de mercado e consultoria de negócios, o setor logístico brasileiro deve movimentar US$ 640 bilh?es neste ano, o equivalente a 10% do mercado mundial. “Acredito que pelo menos 5% desse volume de negócios s?o concretizados a partir de contatos estabelecidos durante a Intermodal, que neste ano recebeu 44 mil profissionais da área e teve 500 expositores de 15 países”, informa o organizador. Frequentemente também se chega a solu??es na área logística que dependem apenas do engenho e arte dos operadores. é o caso dos ensaios que a Imediato Nexway, transportadora que presta servi?os a empresas de grande porte em diversos segmentos, come?ou a fazer um ano atrás. “Como nossos clientes exigem entregas mais intensas em alguns dias da semana do que em outros, ou em alguns meses do ano do que nos demais, estamos tentando fazer um revezamento da frota que atenda melhor a todos, com muita economia no final”, explica Roberto Zampini, diretor da transportadora, que é baseada em Ribeir?o Preto (SP) e conta com uma frota de seis mil caminh?es, dos quais 3,5 mil s?o próprios. A iniciativa ainda está em fase experimental, porque depende da concordancia de cada cliente em abrir m?o de parte da frota contratada com exclusividade, em cada caso. Mas tem sido bem recebida, diante dos benefícios que contemplam todas as partes envolvidas. Exemplo: de mar?o a julho, quando o consumo de cerveja é menor, parte dos caminh?es dedicados à distribui??o da bebida pode ser adaptada para o transporte de combustível, que costuma crescer nessa mesma época. Outro: a frota que transporta laranjas das planta??es às fábricas de suco entre maio e dezembro pode ser parcialmente deslocada para Goiás, onde a colheita de soja requisita mais meios de transporte. “é o que chamamos de logística colaborativa, com um cliente ajudando outro em determinados meses e evitando a ociosidade de caminh?es e a dispensa de motoristas treinados”, resume Zampini. Para Pedro Moreira, presidente da Associa??o Brasileira de Logística (Abralog), o setor vive um momento bom, com a perspectiva de mais investimentos do PAC nos modais de transporte. “O governo já superou o primeiro ano de gest?o, que é sempre mais difícil, e teve o bom senso de desistir da emenda provisória que reonerava os 17 setores que mais empregam no país. Seria um desastre para o nosso setor, acarretando muito desemprego”, afirma.
